AJS Porcupine VS Honda RC213V

Nos informamos de los test para ver la evolución que han experimentado las marcas de un año a otro, exhibiendo las motos con sus carenados negros, como si se tratase de motos piratas. Cada una de las marcas se centra en mejorar todos los componentes externos e internos como ejemplo: la aerodinámica, sus chasis, los motores… con el único fin de empezar los entrenamientos oficiales con la mejor forma física posible. Así, afrontar una larga temporada para adaptarse a los distintos circuitos, países y meteorologías.

Una de las cosas que despierta mayor curiosidad, es cuando van pasando los días, observar a los pilotos, motos y equipos, con el fin de comparar la evolución al año anterior. Me pregunto si ha sido la marca quien ha evolucionado competitivamente o es el piloto, ¿o quizás el trabajo del equipo? Para ello se busca todo tipo de información de las distintas vertientes y medios que cada uno tenemos al alcance de nuestra mano cómo buenos aficionados.

Como se suele decir «las comparativas son odiosas» ya que en ocasiones ponen de relieve que muchas de las expectativas que se tenían para la nueva temporada no han obtenido los resultados satisfactorios con los que contaban. Uno de tantos ejemplos lo tuvimos el pasado año en Yamaha con sus problemas de chasis, obteniendo mejores resultados en 2016 que en 2017. Algo parecido ocurrió con las Hondas, que mostraron un exceso de potencia y otra lista interminable del resto de marcas. Esto me lleva a preguntarme que muchas veces si no hacemos el gesto de comparar no podríamos evolucionar como lo hemos hecho desde los comienzos.

Centrándonos precisamente en eso, en el pasado y el presente, no podemos dejar de hacer la comparativa jamás vista antes entre la primera moto que ganó la categoría reina del primer Campeonato del Mundo de Motociclismo de 1949 y la actual ganadora de 2017. Sería algo insólito, ¿verdad? Pues, aunque obtengamos los resultados de que las motos de hoy en día son indudablemente bastante más competitivas y mejores, vamos a observar cómo han madurado y de qué forma lo han hecho para llegar hasta nuestros días actuales.

La primera vez que consta que un mundial se puso en juego fue en 1905, pero nos centraremos en la que organizó la Federación Internacional de motociclismo (FIM) en 1949 en las distintas categorías en 50cc, 80cc, 125cc, 250cc, 350cc, 500cc, y 750cc, y en el apartado de sidecar categorías de 350cc y 500cc. Imagino que pensarás, con tantas pruebas debían estar corriendo todo el día incluso la noche. Todo era muy distinto a como lo conocemos hoy en día, solo había un entrenamiento y el siguiente día la carrera, sin libres, ni warm up. La parrilla de salida se formaba por tres filas sin distancia entre los pilotos, no había gradas ni medidas de seguridad ni otros componentes como actualmente.

Examinemos las fichas técnicas de la primera moto ganadora del mundial de motociclismo de 500 cc. AJS E90S Porcupine conducida por Leslie Graham en comparación con la actual Honda ganadora en el mundial de 2017 conducida por Marc Márquez. Así veremos las diferencias evolutivas que han tenido lugar hasta ahora.

Muchos de los datos arriba mencionados son difíciles de interpretar por ello vamos a detenernos sobre algunos de estos para facilitar el entendimiento de los mismos. Si bien en la actualidad lo habitual es que la parrilla del mundial de motociclismo en sus distintas categorías esté compuesta por más de un 70% de motos de origen japonés, en sus comienzos no fue así, predominando la presencia de motos de origen europeo.

El posicionamiento del piloto es muy importante lo que requiere de un estudio detallado sobre muchos parámetros como, por ejemplo, la resistencia que ofrece contra el viento, utilizando sistemas como carenados, equipamientos especiales o incluso el análisis de su colocación en la moto. Como muestra de ello podríamos valorar un detalle técnico como la disposición y composición del asiento de cada una de estas motos. La Porcupine lleva un sistema acolchado en cuero y goma espuma que abarca desde la zona del depósito hasta la parte trasera de la moto haciendo de colín, la otra moto sólo dispone de una lámina de neopreno de un grosor de más o menos un centímetro de altura y el espacio justo de para poder sentarse.

En el apartado de los motores se han experimentado grandes cambios desde los inicios y lo que comenzó con motores de cuatro tiempos, evolucionó hasta los dos tiempos. En la actualidad se han vuelto a imponer motores de cuatro tiempos con cilindradas de unos 1000cc. También el caballaje cambió de 48 caballos con un régimen de 7600 rpm a 245 CV por 13700 rpm, dato curioso si tenemos en cuenta que con casi más del cuádruple de los caballos y el doble del régimen de vueltas se ha conseguido superar los 129 km/h, ¿será mucho o poco en un período de 68 años de diferencia?

Los cambios, las relaciones de marchas, o los distintos sistemas de desarrollo entre otros, conforman una de las guerras más duras que se libran actualmente en los boxes para alcanzar el estrellato. El cambio de la E90 S contaba con 4 velocidades sin posibilidad de variar en ninguno de los circuitos, y sin embargo hoy en día los cambios suelen llevar seis velocidades semiautomáticas con sistemas antirrebote de rueda, existiendo la posibilidad de cambiar según sea el tipo de circuito que visiten.

La aleación de los chasis se concebía pensando en que fuesen duros y resistentes, lo que jugaba en su contra por el peso, que era mucho, buscando una manera de dotarlas de una rigidez y estabilidad que resistiera su paso por las curvas. Por el contrario las actuales llevan aleaciones de aluminio consiguiendo la misma firmeza con mucho menos peso que además se ve beneficiados por las llantas de magnesio que se usan, reduciendo el peso de las metálicas de las que se valían antiguamente.

Como en cada campo todos han sufrido grandes transformaciones, tanto a niveles mecánicos como estéticos, pero especial atención requiere la suspensión, que ha variado notablemente en su mecánica, aunque apenas en su estética que sigue siendo muy parecida entre ambas motos. Esto es influyente en la distancia entre ejes, que en este caso sería muy similar.

Se pasó de frenos de tambor a frenos de disco, y el desarrollo aquí fue considerable. Este tipo de sistemas de tambor proporcionaba una buena frenada, pero supuso muchos problemas como el sobrecalentamiento del sistema, siendo muy vulnerable también a los factores meteorológicos como la lluvia, perdiendo eficacia en la frenada. En cuanto a los frenos de disco son totalmente opuestos a su antecesor, el nuevo sistema tiene una buena ventilación, y aunque también le afectan las inclemencias meteorológicas no repercute en la eficiencia de la frenada. Hoy en día se utilizan compuestos como el kevlar o la fibra de carbono facilitando mucho más la detención a grandes velocidades.

En último lugar, y no por ello menos importante, nos detenemos ante los neumáticos que en aquel entonces se utilizaban, considerando no sólo su composición sino también (según el fabricante) su tipo de rayado. Originalmente los neumáticos se fabricaban según las necesidades del constructor, y a día de hoy como hemos visto en todos los apartados anteriores, el neumático forma una parte importante de todo el conjunto. Hay tal variedad de neumáticos de competición que seguramente haya uno para cada moto y circuito, entre estas opciones pueden elegir entre tres, blando, duro o medio.

Teniendo todos estos datos y viendo la evolución de nuestra curiosa comparativa nos cabría la duda de cuánto podría ser el coste de mercado de cada una de estas. Esta es la parte más compleja de todas ya que no tenemos datos de la E90 S pero por la información que hemos podido obtener estimamos que podrían rondar sobre unos 75.000€ más o menos, valor algo elevado para esa época, pero no inimaginable como los 2,7 a 3,2 millones de Euros que puede valer una actual. Hay que resaltar también que hace no mucho tiempo una de estas motos se subastó llegando a conseguir un valor de 750.000 US$ quedándose todavía muy lejos de su rival actual.

Hace unos años en el circuito de Cheste se dieron cita ambas motos con los pilotos Marc Márquez y Sammy Miller para evidenciar la evolución que había sufrido el motociclismo durante todos estos años. Lástima que al final no se pudieran dar una vuelta al circuito por una pérdida de aceite de la Porcupine. La conclusión a la que podemos llegar en esta comparativa es que, aunque creamos que de aquí no se puede mejorar, siempre llega alguien y aporta un granito de arena para ir creciendo. Ni que decir tiene que esto seguirá siendo así y que posiblemente dentro de otros muchos años alguien tome el testigo de este artículo mostrando de nuevo cuál fue nuestro pasado y presente.

Fuente foto destacada: Licencia CC Attribution-Share Alike 2.0; Autor: Box Repsol
Fuente foto Marc Márquez: Licencia CC Attribution-Share Alike 2.0; Autor: Box Repsol
Fuentes de fotos 1954 AJS E95 “Porcupine” racer: Licencia CC Attribution-Share Alike 2.0; Autor: Craig Howell
Fuente foto circuito “Porcupine” racer: Licencia CC Attribution-Share Alike 2.0; Autor: Nathanael Majoros

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